E6B-Rechner: Winddreieck und Flugkraftstoffplanung

Umrechnung der Fluggeschwindigkeit

Die Druckhöhe bestimmt den statischen Druck über die Beziehung der Standardtroposphäre $p=p_0(1-bh)^{5.255876}$ mit $b=6.8755856times10^{-6},mathrm{ft}^{-1}$. Die Beziehungen für die Atmosphäre und das Pitot-Statik-System bei Unterschallströmung stammen aus den Kapiteln 3 und 4 des SFTE Handbook. Die Konstanten sind $p_0=101325$ Pa, $T_0=288.15$ K und $a_0=340.294$ m/s. Für trockene Luft mit $gamma=1.4$ beträgt der Pitot-Differenzdruck $q_c=p_0[(1+(V_C/a_0)^2/5)^{3.5}-1]$. Daraus folgen $M=sqrt{5[(1+q_c/p)^{2/7}-1]}$ und $V_T=M a_0sqrt{T/T_0}$. Die Temperatur wird unter Berücksichtigung des Nullpunktversatzes in Kelvin umgerechnet. Bei Eingabe einer bekannten TAS entfällt diese Umrechnung.

Winddreieck

Gemäß FAA PHAK, Kapitel 16, Druckseiten 16-14–16-16 (beigefügter Auszug, S. 6–8), geben alle Windrichtungen an, woher der Wind weht; alle Richtungen sind rechtweisend. Mit $beta=text{wind-from}-text{course}$ ist die Gegenwindkomponente $Wcosbeta$ und die Seitenwindkomponente von rechts $Wsinbeta$. Das Ausgleichen der Quergeschwindigkeit ergibt $mathrm{WCA}=arcsin(Wsinbeta/V_T)$. Der rechtweisende Steuerkurs ergibt sich aus Kurs plus WCA, auf den Bereich 0–360° umgerechnet. Die Geschwindigkeit über Grund beträgt $V_G=V_Tcos(mathrm{WCA})-Wcosbeta$. Für jede Teilstrecke gelten $t=D/V_G$ und $F=q t$.

Kraftstoffbilanz

Der Kraftstoffverbrauch der Teilstrecken zum Ziel wird summiert. Hinzu kommen der optionale Ausweichkraftstoff vom Ziel zum Ausweichflugplatz, eine frei gewählte Streckenkraftstoffreserve auf diese beiden Reiseflugmengen, der Kraftstoffzuschlag für Bodenbetrieb, zusätzlichen Steigflug und Anflug sowie die Endreserve. Die Endreserve ist der Kraftstoffdurchfluss im normalen Reiseflug multipliziert mit der Summe aus den gewählten 30 oder 45 Minuten und der zusätzlichen Reservedauer. Die Kraftstoffbilanz ergibt sich aus dem ausfliegbaren Anfangsvorrat abzüglich dieser Gesamtmenge. Der Verlauf zieht den Kraftstoffzuschlag vor dem Reiseflug ab und hält am Ziel Ausweichkraftstoff, Streckenkraftstoffreserve und Endreserve vor.

Animation

Alle Pfeile verwenden denselben Geschwindigkeitsmaßstab in einer Ansicht mit dem Kurs nach oben. Während der einminütigen Wiedergabe bewegen sich die Markierungen für die Bewegung gegenüber der Luft und über Grund linear; ihre orangefarbene Verbindung zeigt die Windversetzung. Die statische Vektorsumme bestimmt sämtliche Ergebnisse für Steuerkurs, Flugzeit und Kraftstoff, unabhängig von der Wiedergabeposition.

Luftfahrtübliche Anzeigeeinheiten

Geschwindigkeiten in den Planungstabellen und auf den Ergebniskarten werden in jedem Anzeigemodus in kt angegeben, Entfernungen in den Teilstreckentabellen in NM. Für diese Werte mit festen Einheiten wird die physikalische Geschwindigkeit durch den Rechenschritt „Ein Knoten“ und die Entfernung durch den Rechenschritt „Eine Seemeile“ geteilt; 1 kt = 1,852 km/h und 1 NM = 1,852 km. Die Berechnungen von Steuerkurs, Flugzeit und Kraftstoff verwenden weiterhin die jeweils angegebenen physikalischen Einheiten.

• US-Flugzeuge auf einer Ausbildungsroute bis zur ersten vorgesehenen Landung; keine Zwischenbetankung auf den ein bis drei Teilstrecken. Der Ausweichflug ist eine separate Fortsetzung ab dem Zielflugplatz.
• Maßgeblich sind der vom Benutzer eingegebene Kraftstoffdurchfluss im Reiseflug und der ausfliegbare Kraftstoff; die Vorgabewerte dienen nur der Veranschaulichung in der Ausbildung und sind keine Flugleistungsdaten eines bestimmten Flugzeugs.
• Zeitlich konstanter, horizontal gleichförmiger Wind sowie konstante Reisegeschwindigkeit und konstanter Kraftstoffdurchfluss je Teilstrecke. Der zusätzliche Kraftstoffzuschlag erfasst Einflüsse, die nicht bereits in einer Reiseflugteilstrecke enthalten sind.
• CAS ist die außerhalb des Rechners um Instrumenten- und Einbaufehler korrigierte IAS. OAT ist die statische Lufttemperatur, keine unkorrigierte Gesamttemperaturanzeige. Die Druckhöhe ist die Höhenkoordinate des Drucks in der Standardatmosphäre.
• Das Fluggeschwindigkeitsmodell verwendet trockene ideale Luft und isentrope Unterschallströmung im Pitotrohr. Für die Einheitenumrechnung gelten exakt 1 NM = 1852 m und die US-Gallone der Rechen-Engine mit 3,78541 L.
• Der Prozentsatz für die Streckenkraftstoffreserve ist eine Planungsentscheidung; die zitierten Reservevorschriften schreiben keinen solchen Prozentsatz vor. Die Endreserve bleibt von der Streckenkraftstoffreserve getrennt.

NUR ZUR FLUGAUSBILDUNG — NICHT FÜR NAVIGATION ODER FLUGEINSATZPLANUNG.

Die Umrechnung der Fluggeschwindigkeit ist auf Druckhöhen von −1.000 bis 30.000 ft, Außenlufttemperaturen von −70 bis +60 °C und Machzahlen unter 0,8 auf jeder aktiven Teilstrecke beschränkt. Ein fliegbarer Kurs erfordert eine Seitenwindkomponente, die höchstens der TAS entspricht, und eine strikt positive Geschwindigkeit über Grund in Kursrichtung. Nicht fliegbare Fälle werden gesperrt; numerische Absicherungen halten lediglich Diagnosewerte endlich und erzeugen keine gültige Lösung.

Die US-Reservelogik für Flugzeuge folgt 14 CFR 91.151(a) und 91.167(a)–(b) auf Grundlage des eCFR-Textstands vom 22. Oktober 2026, geprüft am 26. Oktober 2026. VFR bei Tag erfordert Kraftstoff bis zum Ziel zuzüglich mindestens 30 Minuten bei normalem Reiseflug; VFR bei Nacht erfordert 45 Minuten. IFR erfordert Kraftstoff bis zum Ziel, anschließend zum Ausweichflugplatz, sofern nicht sämtliche Ausnahmebedingungen aus 91.167(b) erfüllt sind, und danach für weitere 45 Minuten. Die Abwahl des Ausweichflugplatzes belegt nicht, dass die Ausnahme gilt. Prüfen Sie die geltenden Vorschriften.

Reservevorschriften für Hubschrauber, Drehflügler, gewerbliche Betreiber oder Länder außerhalb der USA sind nicht umgesetzt. Missweisende Steuerkurse und Kompasssteuerkurse, Seitenwindgrenzen für Start und Landung, Steig- und Sinkflugprofile, Warteschleifen, Fehlanflüge, Gelände, Verkehr, Wetteraktualisierungen und Betriebsgrenzen des Flugzeugs werden nicht geprüft. Eine nicht negative Kraftstoffbilanz erfüllt lediglich diese rechnerische Planung; sie bestätigt weder die rechtliche Zulässigkeit noch die betriebliche Eignung.